ФУМИГАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ. Отечественные или международные стандарты.
Зерновой рынок является чрезвычайно важным для экономики Украины. Именно он составляет основу продовольственной безопасности страны и приносит существенный валютный доход в государственный бюджет.
Нам всем приятно видеть статистические данные о том, что Украина ежегодно наращивает экспортный потенциал. Наши экспортные рекорды — результат кропотливой работы как сельхозпроизводителей, так и трейдеров. Хотелось бы, чтобы пропорционально уменьшалось количество нерешенных вопросов, которые мешают продвижению вперед.
Одним из проблемных вопросов, имеющих особую специфику является фумигация зерна в трюмах судна во время морской перевозки. Это не отвратимый процесс уничтожения вредителей хлебных запасов, и производится он с помощью ядовитых газов — фосфин, бромистый метила, сульфурил, являющимися опасными для людей. Это обстоятельство выдвигает ряд дополнительных специальных требований, как к конструкции судна, так и к процедуре фумигации и вентиляции трюмов. Особые требования выдвигаются также к наличию на судне специальных средств защиты экипажа, необходимых для обеспечения защиты экипажа судна в процессе перевозки.
На данный момент правовыми нормами как национального, так и международного уровня недостаточно урегулирована ответственность, связанная с обеспечением судна такими спецсредствами. Международные нормативные документы ІМО, BIMCO и GAFTA, регулирующие правовые вопросы в сфере фумигации грузов, предусматривают наличие на борту судна спецсредств, но не оговаривают кем и за чей счет они должны поставляться. По умолчанию судовладельцы считают, что фумигационная компания должна, при необходимости, обеспечить судно надежными средствами контроля воздушной среды (газоанализаторы) и средствами индивидуальной защиты, однако не указывают за чей счет такое оборудование должно поставляться. На практике проблема сводится к одному вопросу: кто именно – фрахтователь или судовладелец – должен оплачивать средства защиты экипажа и необходимое оборудование, если оно поставляется на судно для обеспечения безопасности экипажа?
Украинские нормативные документы тоже благополучно умалчивают этот вопрос. Так основным нормативно-правовым актом национального законодательства Украины, регламентирующим отношения в рассматриваемой сфере, является Закон Украины «О карантине растений». На национальном уровне также действуют Государственные санитарные правила для морских судов Украины (ДСП 7.7.4-057-2000). Кроме того, Кабинет министров Украины на основании и во исполнение указанного закона принял ряд подзаконных актов, которые, впрочем, также не содержат норм, распределяющих обязанности и ответственность участников правоотношений по обеспечению и наличию на судне спецсредств, необходимых для проведения безопасной фумигации груза.
К решению этого вопроса выразил желание подключиться УкрНИИ морского флота, о чем проинформировал в своей статье опубликованной в МОРСКОМ ОБОЗРЕНИИ № 3 (75) 2019, авторов Венско О.И. и Левченко Е. Н., названной «ФУМИГИРОВАННЫЙ ГРУЗ — КЛАССА ВОФ», в которой информировал морскую общественность о состоявшемся 15 августа 2019 года Научно-Техническом Совете по теме «Изменение Классификации Международного Кодекса морской перевозки навалочных грузов МК МПНГ Международной Морской Организации IMO IMSBC CODE и внесение дополнительного нового класса опасного навалочного груза — «опасный фумигированный груз класса 9.2.-ВОФ».
Следует отметить, что авторы статьи (или разработчик данной теории — основной докладчик на техническом совете) весьма вольно пытаются изменить существующие (установленные) в мировой практике догмы, в части классификации транспортных опасностей грузов. В качестве информации для авторов статьи -опасного груза класса 9.2. на сегодняшний день в классификации не существует, подклассы в девятом классе отменены. Предлагаемая авторами статьи аббревиатура «ВОФ» взята по аналогии группы грузов ВОН (вещества опасные при перевозке навалом) IMSBC Code, и не уделено внимание тому, что согласно существующей международной классификации отсутствуют вещества (грузы) которые одновременно имеют и класс опасности (например, класс 9) и группу ВОН.
В мировой практике классификация грузов была разработана и внедрена ООН, что нашло отражение в Согласованной на Глобальном уровне Системой классификации и маркировки (СГС), которая в последствии была распространена на все виды транспорта, в том числе на морской и нашла свое отражение в документах Международной Морской Организации (ИМО).
Необходимо отметить, что бессмысленно изменять Классификацию Международного Кодекса морской перевозки навалочных грузов ИМО (МК МПНГ /IMO IMSBC CODE) предлагаемую авторами статьи, так как указанный Кодекс не распространяется на зерновые грузы. Таким образом авторы продемонстрировали полное незнание документов ООН и ИМО, в которых Конвенция СОЛАС -74 при перевозке зерна однозначно отправляет к Зерновому Кодексу, и в случае необходимости проведения фумигационных работ — советует пользоваться «Рекомендациями IMO по безопасному использованию пестицидов на судах, MSC.1/ Circ 1264,2008» с дополнениями.
Документы ИМО, как правило, готовятся на основании длительной работы Совета Экспертов всех стран членов ИМО, и принимаемые ими результирующие документы носят взвешенный корректный характер, не ущемляющий ни чих интересов и обеспечивают безопасность судоходства.
ИМО разработало и внедрило систему, при которой, на период проведения фумигации назначается «ответственный за фумигацию, который осведомлен об особенностях работы используемых им препаратов, и которому под подпись капитана передается управление судном на период проведения фумигационных работ». Кроме того, он обязан решать все проблемные вопросы связанные и с доукомплектацией судна средствами защиты и безопасности. Ответственный за фумигацию, в случае если не может обеспечить безопасность выполнения всех работ, должен по мнению ИМО отказать от проведения фумигации. Надо признать, что объём работ большой и очень ответственный.
Изменение именно этой существующей международной схемы обеспечения безопасности при проведении фумигации, которую предлагает изменить УкрНИИМФ, путем объявление зерна опасным грузом, повлечет изменениераспределения бремени ответственности и расходов связанных с проведением фумигации грузов. Оставим в стороне вопрос более высокой стоимости перевозки опасного груза и то, что это отрицательно скажется на бюджете страны благодаря изменению стоимости продажи зерна и соответственно уменьшению таможенных сборов, отметим только те вопросы которые якобы удастся решить благодаря этому новшеству.
Перевод зерновых грузов, подлежащих фумигации в разряд «опасный фумигированный груз класса 9.2.- ВОФ» потребуется в обязательном порядке для судов перевозящих опасные грузы освидетельствование их Техническим/Классификационным обществом на предмет пригодности их к такой перевозки, а также наличия документа — Свидетельства на пригодность судна. В настоящее время Украина не располагает собственным «балкерным» флотом, и работает с зафрахтованными судами иностранных судовладельцев. В свою очередь зарубежные Классификационные общества не имея необходимых Процедур не смогут освидетельствовать суда для перевозки опасного груза — зерна. Зафрахтовывать суда станет практически невозможно. Это может вызвать срыв выполнения зерновой экспортной программы Украины. Капитаны портов вынуждены будут отпускать суда в рейс с существенными нарушениями либо задерживать их в порту погрузки. – среда провоцирующая не законный оборот средств, подобные схемы широко использовались в начале 90-х кризисных годов, все повторяется.
А тем временем, основной фигурант фумигационного процесса – фумигационный отряд, в лице его представителя ответственного за фумигацию не несет никакой ответственности за безопасность выполняемых работ.
Чего мы добиваемся ??? Где безопасность???
Надо отметить что решением этой проблемы озабочен не только УкрНИИМФ, но и международные организации, в том числе BIMCO (Балтийский и международный морской совет (англ. Baltic and International Maritime Council) – неправительственная организация, занимающаяся вопросами морской судоходной политики, унификации транспортных документов и информацией своих членов по различным аспектам международной морской торговли.). Об этой организации знают в УкрНИМФ, о чем в своем докладе неоднократно упоминал основной докладчик Белобров Е.П., но как- то выборочно и совершенно упускают, что BIMCO еще в сентябре 2015 г. опубликовала разработанную ею стандартную Оговорку о фумигации грузов (Cargo Fumigation Clause for Charter Parties). Данная оговорка касается распределения ответственности и бремени расходов по проведению фумигации грузов, с их возложением на фрахтователя, в части обеспечения судна спецсредствами и оборудованием, указанным в упомянутых Рекомендациях ІМО. Однако, эта оговорка является обязательной лишь для участников перевозки, включивших такую оговорку в соответствующий чартер.
По большому счету, использование данной оговорки не представляет особого труда, трейдерам необходимо лишь своевременно включить ее в чартер, и не пользоваться «левыми перевозчиками». Но если посмотреть глубже, фрахтователь использует деньги того же трейдера, поэтому ничего не меняется, всплывают интересы мелких участников фумигационного процесса, таких как владельцы фумигационных отрядов, не желающих платить налоги от торговли средствами безопасности. Стоит ли ради этого ломать международную схему классификации грузов и обеспечения безопасности при проведении фумигации, и сможет ли УкрНИИМФ выполнить работу глобального масштаба – весьма сомнительная перспектива. Существует большое количество проблем, решение которых могло бы способствовать выводу страны из кризиса.
Генеральный директор
НПП ООО МОРСЕРВИС,
член Морского Института, CNI Е.А. Афанасьева
Начальник Грузового Бюро
НПП ООО МОРСЕРВИС,
Член Морского Института, CNI С.П. Ионин