Уязвимость безопасности судоходства

Анализ аварийных морских происшествий с судами отечественных и зарубежных судовладельцев за последние годы показал, что основными критериями уязвимости безопасности судоходства является человеческий фактор в навигации и риски, возникающие в результате неверных погрузки, размещения и крепления грузов в портах (рис.1).

Анализ свидетельствует об общем снижении уровня квалификации и опыта офицерских кадров нового поколения, вызванном недостаточным по времени и качеству их профессиональной подготовкой, а также необоснованно быстрым продвижением по службе при высоком спросе на командный состав в условиях бума, связанного с пополнением мирового флота.

рис. 1 Нарушение технологии грузовых работ

Нехватка опыта в судовождении и технологии перевозки грузов, помноженная на усталость – идеальное условие для морских происшествий. Говоря о человеческом факторе, обычно имеют в виду экипаж судов. Но на безопасности судна в не меньшей, а зачастую и большей степени, сказываются ошибки и, в ряде случаев, обманные действия участников транспортной обработки грузов (УТОГ), участвующие в любом из следующих видов деятельности: идентификация, комплектация, затаривание, размещение, крепление, маркировка, нанесение знаков опасности или предупредительных знаков, а также подготовка документации о грузе, отвечающей требованиям VI и VII Глав Конвенции СОЛАС – 74. К этим участникам относят, в первую очередь, грузоотправителей, экспедиторов, операторов грузовых причалов.

Этот список можно пополнять стивидорами, неграмотно уложившими и закрепившими груз, а также инспекторами классификационных обществ и/или портнадзора, проявившими – в силу реальной обстановки в портах – бесконтрольность или снисходительность при выдаче разрешения на выход судна в море.

Несмотря на наличие действующего отраслевого «Положения о порядке предоставления информации о грузе с целью его безопасной морской перевозки», с Изменениями к нему, введенных приказом Министерства инфраструктуры и зарегистрированных в Минюсте, в портах постоянно возникают ситуации, связанные с нарушением установленных правил обеспечения безопасной морской перевозки грузов.

К ним относятся:

— прием на накопительные площадки портов транспортных единиц с опасными грузами, не имеющих заявленных класса и знаков опасности;

— нарушение технологии хранения и перевалки в портах твердых навалочных грузов, склонных к разжижению. Это особенно актуально в осенне-зимний период, когда в неблагоприятных климатических условиях груз приобретает повышенную транспортабельную влажность, что приводит к риску опрокидывания судов в штормовых условиях.

— фрахтование судов, технически и технологически непригодных под перевозку заявленных твердых навалочных и опасных грузов;

— сокрытие грузоотправителями или их представителями в порту правильных транспортных наименований грузов (используются коммерческие синонимы в транспортных документах) с целью снижения или снятия класса опасности и перевозки этих грузов на фрахтуемых судах по заниженным ставкам фрахта, что обуславливает дополнительную уязвимость безопасности из-за коммерческих интересов УТОГ.

Участившиеся случаи аварий с грузом на контейнеровозах оказались в центре внимания делегатов Международного союза морских страховщиков в Копенгагене в сентябре 2007 года. Возросшую актуальность получила проблема сокрытия транспортных характеристик грузов, прежде всего – опасных, не обозначенных в грузовой документации. И не случайно самые тяжелые морские происшествия с судами в море происходили именно из-за перевозки сокрытых опасных грузов, в связи с чем администрация судов не была готова заранее предпринять меры предосторожности и предотвращения нежелательных последствий их перевозки.

В этой связи для снижения и/или нейтрализации рисков погрузки и морской перевозки опасных и твердых навалочных грузов, опасных при перевозке навалом, в рамках * Закона о портах *на морском транспорте нами предлагается:

С целью обеспечения круглосуточного контроля за оборотом опасных грузов (ОГ) в портах в составе службы морской безопасности, а также в стивидорных компаниях создать отдел по контролю за ОГ. В задачу отдела и его должностных лиц — офицеров охраны грузов — должна входить нейтрализация ситуаций, связанных с нарушением установленных правил:

прием на накопительные площадки грузовых терминалов грузовых единиц с ОГ без знаков опасности или неизвестными транспортными наименованиями и попытки погрузить такие транспортные средства на суда;
нарушение технологии погрузки навалочных грузов, транспортные опасности которых не отражены или не соответствуют требуемой Декларации на груз;
фрахтование судов, технически и технологически не приспособленных для перевозки заявленных ОГ;
отправление судов с незаявленными ОГ без согласования с портовыми властями;
сокрытие грузоотправителями либо их представителями в порту правильных транспортных наименований ОГ, загруженных в грузовые единицы (используются коммерческие синонимы в транспортных документах), с целью перевозки этих грузов на фрахтуемых судах по более низким ценам.

Данные ситуации возникают вследствие:

образования большого количества агентирующих фирм, стивидорных, экспедирующих и «международных» сюрвейерных организаций, занимающихся обработкой ОГ и не имеющих обученного персонала в области перевалки ОГ, а также допускающих грубые нарушения требований безопасности транспортного процесса;
отсутствия достаточных навыков и знаний у УТОГ в области проведения процедур при оформлении требуемых для отправки груза документов и подготовки самого груза к отправке морским транспортом;
отсутствия выделенных площадей (территорий) под хранение и переработку аварийных единиц с ОГ;
отсутствия правовых механизмов воздействия портовых властей на УТОГ с целью проведения предупредительных мероприятий в области нарушений обработки ОГ в портах до момента пересечения ОГ борта судна.

В целях обеспечения государственной контрольно-надзорной деятельности в области оборота ОГ на морском транспорте целесообразно было бы решить следующие вопросы:

Необходимы нормативные акты, позволяющие применять меры контроля к нарушителям безопасной перевозки ОГ в порту до момента пересечения ОГ борта судна, т.е. на территории портового средства.
Порт должен располагать специальными местами (площадками) для временного хранения ОГ в поврежденной таре (контейнере), для ликвидации их повреждений либо перетаривания.
Организовать выпуск ежегодного бюллетеня-сборника действующих и отмененных распоряжений, приказов и указаний Мининфрасттруктуры в области оборота ОГ на морском транспорте.
Перед выдачей разрешений на осуществление погрузочно-разгрузочной и стивидорной деятельности в морских портах применительно к ОГ целесообразно затребовать от портовых властей заключение о готовности претендента к данному виду деятельности.
В обязанности Инспекций Государственного портового надзора при оформлении отхода судов из морского торгового порта ввести запрет на выход судна в море в случае отсутствия на его борту следующего:

— Декларации на груз и Сертификата о его транспортных опасностях на момент погрузки (Главы VI и VII Конвенции СОЛАС – 74);

— Декларации об укладке и креплении груза на судне п. 2.9 Глава 2 Кодекса безопасной практики размещения и крепления груза. Резолюция ИМО А.714(17) с поправками;

— Свидетельства об укладке груза в контейнере/транспортном средстве (Правило VII/4 Конвенции СОЛАС-74 и п. 5.4.2 главы 5.4 части 5 МК МПОГ);

— Специальной описи опасных грузов или Манифеста на перевозимый опасный груз ;

— Сертификата радиоактивной транспортной безопасности груза (Кодекс ОСПС);

— полного комплекта аварийного оборудования, противопожарных и спасательных средств в соответствии с установленными формами и транспортными опасностями груза, отраженных в Декларации на груз — информации о транспортных (на время погрузки) и иных опасностях генеральных, твердых навалочных, насыпных, наливных и иных грузов, отраженных в Сертификате о транспортных характеристиках груза на момент погрузки и Сертификате о радиационной безопасности груза в соответствии с требованиями Международного Кодекса по морской перевозке опасных грузов (МК МПОГ – IMDG Code) и Кодекса морской перевозки навалочных грузов (IMSBC Code, 2013).

Таким образом, нами предлагается ввести в реальную практику работы портов в новых условиях учет не только навигационных, а и грузовых рисков обеспечения безопасности судоходства, как особой специфической уязвимости безопасной морской перевозки грузов.

Чистяков В.Л., канд. техн. наук, доцент, Директор по науке

Ионин С.П., Технический директор