Гармонизация международной и национальной баз перевозки грузов — одна из важнейших задач обеспечения безопасности судоходства

Перевозка грузов различными видами транспорта регламентируется различными нормативными актами, главными из которых на морском транспорте являются международные стандарты – Кодексы. Они устанавливают особые требования к морской транспортировке, т.к. безопасность перевозки грузов морем, их качество и количество в порту доставки по назначению далеко не всегда остаются без изменений по сравнению с ее началом, что влечет за собой для владельца груза убытки или экстра-расходы.

В определенной мере препятствием для многофакторных нарушений в области безопасности данного вида перевозок является отраслевое «Положение о порядке подготовки информации о грузе с целью его безопасной морской перевозки» в соответствие с которым до начала погрузки – по заявкам грузовладельцев-национальными специализированными организациями производится оценка транспортных опасностей и выдача на груз Деклараций и Сертификатов, оформляемых в соответствии с правилами и формами Международной морской организации ИМО.

На 92-й сессии входящего в ее структуру Комитета по безопасности на море (КБМ) принята новая редакция IMSBC Code, 2013 (Международный Кодекс морской перевозки навалочных грузов), текст которого изложен в резолюции MSC.354(92).21.06.2013.

В резолюции рекомендуется Правительствам принять этот Кодекс и использовать его в качестве национальных правил по выполнению своих обязательств согласно глав VI и VII Конвенции СОЛАС – 74 с поправками.

Одновременно, КБМ рекомендовал Ассамблее ИМО придать Кодексу статус обязательного документа Конвенции СОЛАС. В равной степени это относится и к Международному Кодексу по перевозке опасных грузов (МК МПОГ – IMDG Code), который является обязательным стандартом морской перевозки опасных грузов. Он, в ряде случаев, полностью или частично противоречит существующим со времен СССР правилам морской перевозки опасных грузов (МОПОГ) в части классификации опасных грузов, их размещению, таре и упаковке, укладке и креплению в грузовых транспортных единицах (в т.ч. в контейнерах).

Вместе с тем, грузоотправители из стран СНГ формируют партии грузов и классифицируют опасности по старым правилам МОПОГ в местах их изготовления, там же проходят таможенный досмотр и пломбируют транспортные средства. Зачастую порт даже не знает о содержимом контейнера под таможенной пломбой, поскольку на Украине частично утрачена рекомендованная ИМО система предварительного уведомления об опасных грузах, ввозимых в порт со стороны моря или суши.

Определение степени и класса опасности грузов на Украине до сих пор сохранило наследие и неразбериху перестроечного периода. Данное обстоятельство обусловлено тем, что технические решения, используемые на предприятиях бывшего СССР и стран СЭВ развивались по правилам, отличным от западного мира. В связи с этим, правила перевозок для грузов, используемых промышленностью этого лагеря, значительно отличались от правил, традиционно использовавшихся в оставшейся части мира. Так, например, ряд опасных грузов традиционно перевозятся в таре или упаковке. Всем опасным грузам Эксперты Организации Объединенных Наций присвоили номера, что позволило их классифицировать и выработать определенные правила перевозки. Для каждого типа грузов определены правила упаковки и ее максимальные размеры, в которых возможна их перевозка. Разработчики данной системы справедливо считают, что этим можно купировать опасные свойства груза. Соблюдение этих правил конечно же приводит к дополнительным затратам при транспортировке, однако многие, но не все участники транспортного процесса воспринимают это с должным пониманием.

Известно, что миллионы тонн грузов, переваливаемыми нашими портами, не исчерпываются сотнями контейнеров с опасными грузами. Основной тоннаж – это грузы, перевозимые навалом. В основном, это дешевый груз, но востребованный народным хозяйством. Эти грузы выдержали тесты на опасность, их признали не опасными и разрешили возить не упаковывая. Но так ли это? Целый ряд этих грузов имеет опасные химические свойства, которые не вызовут серьезных последствий при их перевозке 20-тонным автомобилем иди даже 66-тонным открытым ж/д вагоном.

Однако, неизвестно, что произойдет, когда 70 000 т этого груза окажется герметично закрытым в трюме судна, через который проходит электропроводка, различные магистральные трубопроводы, в том числе и горячие, контактируют танки с подогретым топливом. В этот трюм могут спуститься люди, занятые эксплуатацией вышеперечисленного оборудования. Летом 2012 г на рейде порта Южный возник пожар в трюме №2 т/х « HCTHUN» cгрузом азотно-фосфорно-калийного удобрения. Причиной его возникновения явилась неконтролируемая химическая реакция груза вследствие повышения температуры силового кабеля освещения палубного и грузового трюма. Выйдя на рейд и включив палубное освещение экипаж, тем самым ,включил освещение трюма, лампы которого вызвали нагрев и разложение груза.

Для нейтрализации подобных проблем разработан и принят вышеупомянутый IMSBC Code. В нем упомянутые грузы именуются как Вещества Опасные Навалом (ВОН) и насчитывают более 50-ти технических наименований. В связи с отсутствием на Украине национальных правил перевозки навалочных грузов и легализации указанных международных Кодексов в перечне национальных документов, регламентирующих безопасную перевозку грузов морем, по вине владельцев или грузоотправителей происходит, в ряде случаев, недостоверная и/или заниженная транспортная опасность грузов, что резко увеличивает риск для здоровья портовых работников, экипажей судов и окружающей природной среды.

Искажение информации о грузе начинает приобретать хронический характер, т.к. перевозя дробные партии различных грузов в контейнерах, грузоотправители намеренно обходят вышеуказанное «Положение…», ссылаясь на оперативность обработки контейнеров и коммерческие потери порта в случае задержки с их отправкой.

Дискуссионным остается вопрос о применении правил перевозки таких грузов, как уголь, минеральные удобрения, ферросплавы, семена масличных культур, металлизированные окатыши – железо ДРИ, нефтяной кокс, пек, комбикорма и другие грузы.

Например, неясными являются следующие вопросы:

— Как оценить степень опасности естественного природного каменного угля, при добыче и перевозке которого выделяется горючий газ метан и тепло от самонагревающихся углей, транспортируемых из портов Украины? Для этих целей существуют специальная методика и установка, имеющаяся в весьма ограниченном количестве на Украине, в том числе и на нашем предприятии. Описание этой методики и установки по оценке способности углей к самонагреванию изложено в IMSBC Code, однако, его требований к тестированию угля до его морской перевозки национальные владельцы и экспедиторы груза в массовом порядке не выполняют.

— В отличие от зарубежных, на предприятиях бывшего СССР производится ферросиликомарганец. В практике зарубежных производителей металлов используются ферросилиций и силикомарганец, что позволяет выплавлять металл с разным содержанием марганца в качестве легирующей присадки. Как в данном случае классифицировать груз ферросиликомарганца: как ферросилиций или силикомарганец? Что опасней: водород арсин или фосфин, которые они, соответственно, выделяют? К какой степени опасности отнести этот груз: к 4-му классу № ООН 1408 или это вещество ВОН, отсутствующее на Украине? Одновременно неясно, почему ферросплав с содержанием кремния 32% относят к 4-му классу опасности, а с содержанием кремния 28% считается, по нашим правилам, совершенно безопасным, хотя при перевозке этой руды в среднем раз в два года гибнут люди?

— Каменноугольной смолой в недавнем прошлом пропитывали шпалы с целью защиты их от древоточцев и гниения, а в настоящее время, после соответствующей очистки, продукт пиролиза – пек – используется в парфюмерии.

Поскольку технологии ряда производств бывшего СССР не требовали высокого уровня очистки пека, что допускалось соответствующими ГОСТами, то и правила МОПОГ завышали для ряда грузов класс транспортной опасности, в частности, груз пека классифицируется как токсичное вещество шестого класса опасности.

Рост технологии и качества производимых веществ за рубежом позволил Европейскому сообществу своей Международной программой по химической безопасности (IPCS) резолюцией 1415 от марта 2002 года присвоить пеку каменноугольному соответствующий номер в списке, отметить его опасности, однако подчеркнуть отсутствие № ООН как опасного груза. Если производитель опасного груза не докажет возможность снижения уровня санитарной опасности в соответствующих Институтах Минздрава и Минэкологии Украины, то покупательницы парижских парфюмерных салонов будут со страхом обозревать череп и кости, наносимые на этикетки французской парфюмерии в случае наличия в ее составе украинского продукта пека.

Вышеотмеченное и ряд других примеров нестыковок международной нормативной базы по перевозке грузов с устаревшими, но не отмененными правилами МОПОГ, настоятельно требует от законодателя и руководства транспортной отрасли введения IMSBC Code и IMDG Code принципом прямого действия в главы VI и VII Конвенции СОЛАС – 74 с поправками, к чему настоятельно призывают соответствующие Ассамблеи ИМО.

В России BC Code принят приказом Министерства транспорта, выработаны и введены правила перевозок навалочных грузов, в том числе и опасных, но не имеющих номера ООН.

Однако, отраслевой институт Мининфраструктуры Украины – ЮЖНИИМФ – с 1996 года и по настоящее время безуспешно пытался разработать национальные правила перевозки навалочных грузов, однако, до настоящего времени этот вопрос так и не решен.

Если бы эти правила, а также иные национальные правила по перевозке опасных грузов, были бы своевременно разработаны и введены в действие, то была бы решена одна из актуальнейших задач, а именно обеспечение безопасности судоходства по грузовым рискам морских перевозок.